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Ducati Hypermotard

 
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Biker For Life Index du Forum :: Les motos AVEC permis A :: + 1000 CC
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Dexter
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Moto(s): Cb 500 S
Masculin Gémeaux (21mai-20juin)

MessagePosté le: Mar 5 Jan - 23:27 (2010)    Sujet du message: Ducati Hypermotard Répondre en citant

Source: Moto Station




Apparue fin 2005 dans les salons d'automne, l'Hypermotard n'aura pas mis longtemps à rentrer en production. Elle fait partie de cette nouvelle génération de Ducati qui se distingue par un net progrès en termes de qualité de fabrication, d'équipement et de finition. Comme la 1098, elle soigne ses apparences et devient un pur objet de plaisir... dans la plus pure tradition de la marque de Borgo Panigale ! Dessinée par Pierre Terreblanche, le designer sud-africain devenu un symbole pour la marque, l'Hypermotard a peu changé depuis sa première apparition car rappelez vous, elle n'était au départ qu'un concept bike. C'est en soi un vrai exploit car si l'on exclut certains détails techniques liés à l'homologation sur route, peu de choses ont été modifiées. On trouve tout juste une selle plus basse (mais elle reste toujours trop haute pour certains) et un moteur de 1100 cm3, celui de la Multistrada, qui n'existait pas encore à l'époque. Le bicylindre refroidi par air à deux soupapes par cylindre a été surtout revu pour obtenir plus de souplesse et adopte l'embrayage à sec de la 1098 parce que " ça colle mieux à l'esprit sportif de la moto ", dixit le jeune chef de projet Federico Sabbioni (lire interview). Elle utilise seulement un disque supplémentaire et des ressorts plus souples pour gagner en progressivité et en douceur. Ce bloc moteur pèse 1,5 kg en moins par rapport à celui de la Multistrada et délivre une puissance de 90 ch. pour un couple de 10,5 mkg à seulement 4 750 tr/min. Le cadre garde la même structure, mais a été modifié en fonction des nouveaux éléments (boîte à air plus petite, coque réservoir...) qui viennent s'y loger. Deux versions sont proposées, l'Hypermotard et l'Hypermotard S. Cette dernière se distingue par l'adoption d'une fourche Marzocchi diam. 50 mm avec traitement DLC (Diamond Like Carbon), un amortisseur Öhlins à bombonne séparée, des jantes forgées Marchesini et des pneus Diablo Corsa III. Le prix de la version normale est de 11 495 € alors que la version S est proposée à 13 495 €. L'une et l'autre seront disponibles en concession à partir de la fin mai 2007.

On prend déjà un plaisir fou à la regarder !


Sur les petites routes sardes qui montent de la côte ouest vers le circuit de Mores à l'intérieur de l'île, la nouvelle Ducati ne fait pas vraiment l'impression d'une moto facile à prendre en main. Il faut dire qu'un orage a passablement arrosé la chaussée et que la position de conduite " tout sur l'avant " n'a pour l'instant rien de naturel pour quelqu'un qui n'a pas l'habitude de ce type de moto. Difficile dans ces conditions de trouver ses repères et d'exploiter son potentiel... Heureusement, le premier virage choisi par les photographes italiens se situe au bas d'un col. Cela laisse le temps de respirer et d'admirer cette belle Ducati dans ses moindres détails. Fine, homogène, pratiquement rien ne vient casser la fluidité de ses lignes. La coque en Nylon qui va du té de fourche jusqu'à la selle arrière, réalisée par Acerbis, ne fait pas uniquement office de réservoir : elle renferme aussi tout le câblage ! Le choix du moteur " à air " apparaît judicieux en terme d'esthétique car plus sobre grâce à l'absence de radiateur d'eau et de tout l'ensemble de tuyaux qui vont avec... Déjà, on prend un plaisir fou à regarder cette moto et à constater les progrès accomplis en matière de finition par Ducati, même si, sous la pluie, le tableau de bord digital de la machine d'un collègue journaliste donne déjà des signes de faiblesse à l'affichage. Pour l'instant, la seule chose qui laisse vraiment perplexe concerne les rétroviseurs. Certes, leur réalisation complexe contribue à l'originalité de la machine, mais ils se révèlent peu efficaces (il faut trop se pencher pour voir) et surtout augmentent de manière considérable la largeur de la moto. De plus, on n'ose pas trop imaginer le prix d'une telle pièce en cas de chute... Heureusement il y a la possibilité de les placer au guidon, de manière plus classique, grâce à des supports prévus à cet effet.

Légère, coupleuse et excitante


Chemin faisant, la route commence à sécher, les virages s'enchaînent toujours plus et la cadence ne cesse d'augmenter. La position de conduite, alors qu'elle apparaissait peu " naturelle " au début, devient maintenant idéale. En appui sur le guidon, la sensation de maîtrise des trajectoires est évidente. Avec l'accélérateur, on arrive bien à redresser la moto en sortie de virage, particulièrement lorsque la roue arrière part en glisse. Dans les virages serrés, comme une épingle par exemple, où l'on est obligé de rentrer gaz coupés, l'Hypermotard affiche toutefois une tendance nette au sous-virage. Mais la plus grande qualité de cette moto est certainement son agilité, au point qu'elle incite à enchaîner de plus en plus rapidement les enfilades. La maniabilité aussi est excellente, faire un demi-tour à son bord est un jeu d'enfants. C'est en tout cas une des rares Ducati qui permet ceci et ne l'oublions pas, l'Hypermotard cube 1100 cm3 ! Le travail des suspensions, à part une fourche avant un poil trop ferme en début de course, ne souffre d'aucun reproche. L'amortisseur arrière Sachs se révèle même excellent, tant en confort qu'en précision. Le moteur quant à lui offre déjà une grosse poussée aussitôt que l'on tourne la poignée de gaz, peut-être avec un petit coté on/off entre la coupure et la remise des gaz qui aurait pu être mieux géré. Il se comporte presque comme un monocylindre, mais avec la souplesse en plus. À partir de 2 500 tr/min, il pousse déjà avec vigueur. Entre 4 500 et 7 500 tr/min (zone rouge toute proche) il donne le meilleur de lui-même. La démultiplication finale est un peu plus courte que celle de la Multistrada et on a vite fait de déclancher le voyant lumineux qui indique l'entrée dans la zone rouge. Absolument aucune vibration ne vient gêner la montée en régime et avec l'injection électronique désormais bien au point, on est bien loin du temps où il fallait être fin pilote pour ne pas faire cogner la mécanique à l'accélération.




Pas très puissant


Bon, dans l'absolu le V-Twin à 90° ne se révèle pas très puissant. Il est même un peu en deçà des attentes si on prend en considération le caractère sportif de la ligne et du nom de cette moto. Dans ce sens, certains seront un peu déçus... Mais pour une utilisation routière, il nous paraît largement suffisant et efficace, un peu comme les twins Buell ou de certaines BMW qui possèdent une cylindrée proche. En adoptant le bloc à refroidissement par air, chez Ducati on a voulu faire une moto légère (- 17 kg par rapport à la Multistrada), assez coupleuse et facile à piloter. Le résultat est, à notre avis, très sympathique car l'Hypermotard possède aussi une autre grande qualité : l'homogénéité ! Il n'est pas du tout certain qu'avec un moteur plus puissant l'accord avec la partie cycle aurait été le même. Ainsi, malgré cette puissance " limitée ", la conduite sur route de l'Hypermotard se montre efficace et on est souvent impressionnés de constater avec quelle vitesse on arrive dans un virage. À ce propos, le freinage Brembo est lui aussi en accord avec le reste de la moto. Puissant et bien dosable, l'avant n'a aucun mal à arrêter le poids de la machine qui devrait se tenir largement en dessous des 200 kg avec les pleins. L'arrière lui ne se révèle pas très puissant, mais permet aisément de corriger la trajectoire. Quant à la tenue de route à haute vitesse, la moto, toujours dans la plus pure tradition de la marque, est un vrai rail et ce malgré le grand guidon et le manque de protection.



Ludique, accessible et belle



L'Hypermotard est une excellente surprise, dans ce sens qu'elle nous a étonnés ! Sur le papier, il était clair que cette Ducati promettait beaucoup, mais pas qu'elle serait aussi bien réalisée et surtout aussi homogène dans son comportement. Bien sûr, avec une telle cylindrée, elle n'a rien de comparable avec une vraie Supermotard. L'Hypermotard vient en réalité grossir une nouvelle catégorie où l'on trouve déjà la KTM 950 Supermoto et bientôt la BMW HP2 Megamoto. Mais, contrairement aux constructeurs germaniques, Ducati choisit une voie différente. Dans l'absolu, il ne cherche pas la performance extrême mais préfère rester dans le domaine du ludique, de l'accessible et du bel objet avant tout ! Dans ce sens, cette Hypermotard intéressera non seulement les amoureux de belles motos, mais aussi certains motards et motardes qui se lassent des sportives actuelles ou même de certains roadsters trop sophistiqués. Certes, l'Hypermotard 1100 est loin d'être une moto polyvalente, elle reste relativement chère à l'achat et peu apte à avaler les kilomètres. Avec une selle qui culmine à 845 mm, elle se montre aussi peu accessible aux personnes de petite taille. Toutefois, son prix fait un peu moins mal si l'on regarde la qualité de fabrication, de l'équipement et le cachet qu'offre la marque. La fiabilité de ce moteur, pas trop poussé, devrait être au rendez-vous et l'espace entre deux révisions s'est nettement allongé avec cette nouvelle génération de Ducati. Si on ne peut pas encore parler " d'affaire " la concernant, disons que cette moto en offre pour son argent, tout simplement.

Concept


Pensée pour ceux et celles qui aiment le plaisir de conduite, particulièrement sur routes sinueuses, l'Hypermotard est une moto à mi-chemin entre une vraie Supermotard et un Roadster. Sur le marché, elle vient agrémenter catégorie des Maxi-Supermotard (KTM 950 Supermoto, BMW HP2 Megamoto, Buell XB12STT), mais elle rejoint par certaines solutions techniques la catégorie des roadsters bicylindres de caractère. Très fine, légère et assez compacte pour une moto de cette cylindrée, l'Hypermotard possède une ligne unique et parfois même innovante. La position de conduite, très en avant sur un large guidon, est prévue pour une conduite sportive et pour permettre au pilote de bien maîtriser le train avant dans les enchaînements ou dans les virages à faible rayon. Réduite à sa plus simple expression, l'Hypermotard adopte le moteur de la Multistrada. Elle sera disponible en deux versions, la "standard" et la S. Cette dernière bénéficie d'un équipement racing et est plus apte à l'utilisation sur piste. Tout un ensemble d'accessoires, pour la plupart racing, sont prévus en option pour rendre la machine encore plus performante. Disponibles fin mai 2007, l'Hypermotard coûte 11 495 € dans sa version standards et 13 495 € dans sa version S. Une seule couleur, rouge, est disponible pour les deux versions.








Moteur
Pour trouver les origines du moteur desmodromique en L de cette Ducati, il faut remonter 30 ans en arrière ! Les deux versions de l'Hypermotard adoptent le V-Twin à refroidissement par air et deux soupapes par cylindre de 1078 cm3 découvert sur la dernière Multistrada. Mais la puissance a été revue à la baisse, contrairement au couple qui augmente légèrement au même régime. Le but recherché, outre son homologation euro-3, est de le rendre plus souple et exploitable sur toute sa plage d'utilisation. Pour ce faire, les ingénieurs Ducati ont opté pour un système d'échappement 2-1-2 doté d'une valve située dans le collecteur précédant le premier silencieux, et optimisé l'injection de carburant. Le système d'injection Marelli possède un seul papillon d'un diamètre de 45 mm. Le " Desmo Twin " dispose aussi d'un allumage à double bougie et d'un embrayage multidisque à sec dérivé de celui de la 1098, la dernière sportive de la marque. Par rapport à cette dernière, il bénéficie d'un disque supplémentaire et de ressorts plus souples. Au niveau de l'entretien enfin, Ducati annonce un programme de révisions plus espacé par rapport à l'ancien moteur 1000 cm3 et une économie d'environ 50%, grâce surtout aux nouvelles améliorations techniques et aux avancées en matière de traitement de surface des métaux.








Partie Cycle


Le cadre treillis en acier à haute résistance possède une triangulation et une géométrie qui utilisent, au dire de Ducati, le fruit d'une expérience acquise en compétition. Il possède une partie arrière " détachable ", elle aussi en acier, d'une plus faible section. Au niveau des éléments qui composent l'ensemble de la partie cycle, on a là aussi affaire à du tout bon. Commençons avec les suspensions... On trouve à l'avant une fourche inversée Marzocchi diam. 50 mm et à l'arrière un amortisseur Sachs ZF associé à un monobras oscillant. Les jantes, des Marchesini en alliage, reçoivent des pneus Bridgestone BT014 ZR. Le freinage quant à lui est confié à deux disques diam. 305 mm à l'avant et à un disque diam. 245 mm à l'arrière. Les étriers avant à fixation radiale possèdent respectivement 4 pistons (2 pistons pour l'étrier arrière). Plus performante, la version S possède une fourche Marzocchi, toujours en diam. 50 mm, mais avec des fourreaux dotés d'un traitement de surface à base de carbone (DLC) afin de favoriser leur coulissement. L'amortisseur arrière, un Öhlins à bombonne séparée, offre des réglages en précharge, détente et compression. Les jantes Marchesini sont cette fois forgées et les étriers Brembo "monobloc" sont directement repris de la 1098. Enfin, coté pneus, les Diablo Corsa III au profil nettement plus agressif sont de la partie.


Équipement
- Commandes : le guidon est à section variable et les leviers de freins et d'embrayage (commande hydraulique) sont réglables avec une molette circulaire.
- Tableau de bord : c'est le même qui équipe la Desmosedici et la 1098. Il est de type digital et très compact. Il est complet, mais la lecture des chiffres est peu aisée pour ceux qui n'ont pas une vue de rapace ! Outre les classiques informations, on trouve aussi un chronomètre pour mémoriser les temps effectués à chaque tour grâce à une commande placée au niveau de l'appel de phare, une fonction coupure des feux après 60 secondes, rappel de révision... L'affichage des informations est géré par une commande placée sur le guidon, au niveau de la poignée gauche.
- Rétroviseurs : ils sont placés à chaque bout de guidon et ont la particularité d'être repliables et ajustables en tous sens. La réalisation est complexe, mais nous n'avons pas été séduits par cette solution. Ils sont peu efficaces et augmentent considérablement la largeur de la moto, particulièrement en ville. Grâce à des supports proposés en option, il est possible de fixer ces mêmes rétros sur le guidon.
- Repose-pieds : ceux du passager sont facilement démontables et ceux du pilote possèdent un support en gomme amovible pour l'utilisation sur piste.
- Phare et signalisation : si coté phare c'est du classique et même si la forme est originale, les clignotants et le feu arrière sont équipés d'un faisceau LED. Les clignotants avant sont intégrés aux pare mains.
- Ducati Data Analyser (DDA) : il s'agit d'une option qui comprend un logiciel pour PC et d'une clef USB capable d'enregistrer 2 MB sur une période d'environ 3,5 heures. Normalement utilisé en compétition, ce système enregistre des données en provenance de plusieurs canaux comme l'ouverture des gaz, la vitesse, le régime moteur, la température du moteur, le temps sur un tour... Il calcule aussi automatiquement les données relatives au régime moteur et à la vitesse de manière à offrir un graphique des rapports engagés. Après chaque séance, il est possible de charger les données sur un ordinateur et de visualiser le tout sur des graphiques.
Principales options :
- ligne vestimentaire dédiée
- double silencieux Termignoni homologué
- éléments de carrosserie et de protection en carbone
- carters en magnésium, avec boulonnerie
- selle racing
- amortisseur de direction
- embrayage racing
- arbres à cames racing
- ligne complète racing 2 en 1 Termignoni


Moteur : 1078 cm3, bicylindre en L à 90°, 4 temps, alésage 98 mm x course 71,5 mm, refroidi par air, 1 ACT et 2 soup./cyl., injection électronique diam. 45 mm, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne, embrayage multidisques à sec
Puissance 90 ch. (66 kW) à 7 750 tr/min, couple 10,5 daN.m à 4 750 tr/min


Partie cycle : cadre treillis acier, fourche inversée diam 50, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 305 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit :empattement 1 455 mm, chasse NC / angle 24°, hauteur de selle 845 mm, réservoir 12,4 litres (réserve NC), poids à sec 179 kg (177 kg Version S)
Performances : vitesse maxi env. 220 km/h, conso moy. constructeur 6 l./100 km, autonomie moy. env. 200 km
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MessagePosté le: Mar 5 Jan - 23:27 (2010)    Sujet du message: Publicité

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Suzuk
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Inscrit le: 30 Déc 2009
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MessagePosté le: Mer 6 Jan - 13:34 (2010)    Sujet du message: Ducati Hypermotard Répondre en citant

une chose à dire magnifique , mais j'ai un petite preference pour la streetfighter  Laughing

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Dexter
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Inscrit le: 30 Déc 2009
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MessagePosté le: Mer 6 Jan - 18:00 (2010)    Sujet du message: Ducati Hypermotard Répondre en citant

Casse pas mes reves  Mr. Green
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 10:06 (2017)    Sujet du message: Ducati Hypermotard

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