Biker For Life -

Biker For Life Index du Forum
 FAQFAQ   RechercherRechercher   MembresMembres   GroupesGroupes   S’enregistrerS’enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 

Yamaha R1

 
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Biker For Life Index du Forum :: Les motos AVEC permis A :: 1000 CC
Sujet précédent :: Sujet suivant  
Auteur Message
Suzuk
Administrateur

Hors ligne

Inscrit le: 30 Déc 2009
Messages: 23
Localisation: Cambrai
Masculin Cancer (21juin-23juil)

MessagePosté le: Ven 1 Jan - 15:46 (2010)    Sujet du message: Yamaha R1 Répondre en citant

SOURCE : http://www.motoservices.com/moto2/essai-moto/essai-Yamaha-YZF-R1-2009-2010-…

Le vilebrequin décalé de la Yamaha R1 n’a rien d’un gadget ou d’une coquetterie d’ingénieur. De la sonorité à la façon de délivrer sa puissance, le nouveau moteur Yamaha évoque davantage un V4 qu’un 4 en ligne, répondant ainsi aux objectifs de ses concepteurs. Quant à savoir si on y gagne ou perd en sensations, les avis sont partagés et les discussions
risquent d’animer les débats
pour longtemps.


Personnellement, je l’ai beaucoup apprécié cette nouvelle Yamaha R1. Sa réponse à la remise des gaz, sa façon de tracter à la sortie des virages, ses pulsations trompeuses qui vous font systématiquement croire que vous êtes 2 000 tours plus bas que la réalité, composent une ambiance qui rompt avec l’excitation qu’engendre un 4 en ligne hurlant dans les suraigus et balançant la sauce avec sauvagerie quand on atteint les dernières graduations du compte-tours. Avec les 1000 supersport d’aujourd’hui qui flirtent avec les 180 chevaux et plus, c’est un type de comportement qui exige non seulement du doigté mais aussi une bonne condition physique. Et de la condition il fallait en avoir pour survivre à la fournaise d’Eastern Creek en ce bel été austral. Un thermomètre calé autour des 45°, un air ambiant qui vous brûle autant que les remontées provenant du moteur, au bout de quelques tours, la lucidité chancelle et les mouvements deviennent imprécis. Pas certain que dans des conditions aussi extrêmes, on aurait persisté à provoquer les foudres d’un 4 en ligne agressif. Trop risqué... Avec la Yamaha R1, on a tenté le coup, misant sur sa puissance plus facile à doser, recourant au mode B plus tranquille pour boucler les derniers tours des sessions sans se mettre en danger.

A calage différent, sensations inédites Une aubaine ce mode B quand la fatigue commence à vous envahir. Si la puissance disponible reste la même, la relation entre le mouvement de la poignée de gaz et l’arrivée de la cavalerie est modifiée pour offrir une réponse plus progressive. Outre l’indulgence à l’égard des possibles erreurs du pilote, cette position B martyrise moins le pneu arrière qui, en mode standard, s’est mis à décrocher copieusement au bout d’un tour rapide. Quant au mode A, il rend le moteur franchement violent. On verra ça plus tard dans la journée. Il faut préciser que pour les deux premières sessions du matin, nous roulons avec les mêmes pneus que les futurs acheteurs (des Michelin Pilot Power) et les réglages de suspensions standard. Une configuration totalement inadaptée à la température ambiante. Les choses prendront une tournure plus vivable l’après-midi avec des réglages typés piste et des pneus plus endurants. Mais pour le moment nous sommes encore en phase de découverte.
La première surprise que réserve la nouvelle Yamaha R1 survient dès la mise en route du moteur. Fermez les yeux et vous jureriez que c’est un V4 qui est en train de chauffer. C’est surtout vrai au ralenti et dans les bas régimes. Quand il monte dans les tours, la sonorité change et se fait intermédiaire entre moteur en V et en ligne.

Il n’y a pas le côté rageur du second tout en étant plus aigu que le premier. Une fois au guidon, la sensation est là encore assez singulière, nettement plus proche d’un V. Dès lors qu’elle a débuté, la poussée reste constante et vigoureuse mais sans connaître d’accès d’agressivité comme cela se produit avec un 4 en ligne. Au passage du seuil des 10 000 tr/min, la prise de régime se fait plus rapide et la sonorité moins rauque sans que la montée en puissance ne change pour autant.
Quand on jette un oeil au compte-tours c’est pour être surpris de tourner au bas mot 2 000 tours plus haut que ce qu’on imaginait. Les sensations sont carrément trompeuses et on se retrouve régulièrement en butte au rupteur pourtant situé au-delà de 13 500. Malgré son intervention plutôt douce, il fait perdre un paquet de km/h dans la longue ligne droite. Pour éviter de répéter l’erreur, on se force à scruter plus souvent le comptetours pour essayer de mieux se familiariser avec ce moteur qui perturbe vos repères.
Contrairement à ce que les sensations laissent croire, il n’est pas très vaillant à bas régime. En dessous de 3 000 tours il rechigne franchement à reprendre et il faut attendre 4 000 pour qu’il sorte de sa torpeur. La puissance n’arrive quant à elle que vers 7 500 tr/min. Mais dès cet instant, la poussée est musclée, virile.

Discussions en perspective A la remise des gaz, le moteur de la Yamaha R1 fait irrémédiablement penser à un V4. On retrouve cette façon si particulière de tracter et de passer le couple au sol dès la remise des gaz. C’était le but recherché par les responsables du projet (voir l’interview du project leader Nishina) et il ne fait aucun doute qu’il est atteint. A cette caractéristique particulière, s’ajoute la régularité parfaite de l’injection qui assure un fonctionnement moteur dénué d’à-coups ou d’hésitations. Il en résulte une grande précision dans la perception qu’on a de la motricité à l’accélération en sortie de virage. S’il permet d’ouvrir les gaz très tôt, le moteur Cross Plane de la R1 fait quand même souffrir le pneu arrière, mais les amorces de décrochage restent prévisibles pour la plupart et de ce fait plus faciles à anticiper qu’avec un 4 en ligne plus agressif.

En l’absence de chronos de référence et de comparaison directe avec une Yamaha R1 ancienne génération, il est difficile d’évaluer l’efficacité réelle de ce nouveau moteur. L’impression au guidon est un peu ambiguë. La facilité ressentie est-elle un gage de performance élevée ou ne fait-elle que refléter une réalité moins flatteuse ? On peut penser que Yamaha a procédé à des tests comparatifs avant de prendre la décision d’adopter le Cross Plane sur la R1, une moto sur laquelle reposent les espoirs de la marque en mondial Superbike. En attendant les premières confrontations sportives, un autre débat s’est très vite ouvert au sein du petit groupe de journalistes-essayeurs autour de cette évolution radicale du 4 cylindres en ligne.

Certains regrettaient le côté explosif des moteurs classiques quand d’autres reconnaissaient au R1 d’ouvrir une voie nouvelle, très intéressante. Gageons que le sujet va donner matière à d’interminables discussions parmi les amateurs d’hypersports. Indépendamment des résultats futurs de la Yam en compétition, ce moteur devrait se montrer très intéressant sur la route en offrant des sensations plus immédiates. On s’imagine volontiers profiter de sa rondeur sur nos parcours favoris d’Auvergne, du Jura ou de l’Ardèche. Ca chauffe à Eastern Creek Nous n’en sommes pas là, pour l’instant notre terrain de jeu s’appelle Eastern Creek, un circuit dont le tracé semble un peu étriqué pour la R1. Certes la ligne droite permet de passer le cinquième rapport et de voir furtivement le compteur dépasser les 270 km/h. Mais la plupart du temps il faut se contenter de jouer entre première et seconde. Avec les 182 chevaux du moteur full power, cela signifie des accélérations saisissantes, une roue avant qui déleste souvent et un pneu arrière en permanence à la limite du décrochage. Et n’imaginez pas que ça se traîne. La première vous emmène à plus de 160 et la seconde tout près du seuil des 200 km/h. Le montage des pneus piste (les tout nouveaux Michelin Power One) et l’adoption de réglages de suspensions plus fermes permettent d’aligner plusieurs tours à bon rythme sans que la moto parte dans tous les sens. Au contraire, la Yam est stable en ligne droite et plus précise sur la trajectoire grâce au profil plus pointu du pneu avant. La position de conduite très proche des guidons procure une bonne perception de l’avant à la mise sur l’angle, mais il convient de se reculer sur la selle au moment d’accélérer pour remettre du poids sur la roue motrice. Car le couple arrive tôt, dès 7 500, au point qu’à la sortie des virages les plus lents il est préférable de rouler un rapport en dessous pour se tenir dans des régimes plus élevés, là où le couple est moins nocif pour la santé du pneu arrière.

Parmi les points qui nous ont paru en progrès par rapport au modèle précédent, il y a le comportement lors des freinages violents. La moto a gagné en stabilité et a perdu sa tendance à onduler autour du pivot de direction. De même, la tendance à se raidir lors des freinages sur l’angle est devenu minime. Le double disque avant et les étriers six pistons restent puissants, constants et d’un dosage précis. Le dispositif anti dribble évite les blocages de roue arrière mais occasionne parfois un léger flou lorsqu’on coupe les gaz sèchement au moment de la mise sur l’angle. Une phase qui met en évidence une direction encore un peu raide comparativement à certaines concurrentes. La R1 a toujours un peu de mal à enchaîner naturellement une fin de freinage énergique et la mise sur l’angle. Il faut forcer sur les guidons et se servir du déplacement du corps pour la forcer à s’incliner. On retrouve cette petite résistance dans les enchaînements lorsqu’il faut faire passer la moto d’un angle à l’autre. Malgré l’empattement réduit, la Yamaha R1 reste un peu physique, surtout sur un tracé sinueux chauffé à blanc par un soleil de plomb. La dernière séance, moins suffocante du fait d’un léger voile nuageux, est mise à profit pour comparer les trois modes de gestion moteur. Après avoir utilisé de préférence l’option standard ou “B”, plus progressive, on découvre la position “A” annoncée comme la plus violente. La différence résulte de la manière dont la rotation de la poignée de gaz est traduite au système YCC-T qui commande l’ouverture des papillons d’injection. En mode A, les premiers 30 % d’ouverture sont très rapides occasionnant une réponse moteur à la limite de la brutalité. D’un coup, ce n’est plus la rondeur qui définit le mieux le moteur de la R1 mais bien davantage sa hargne. Les 182 chevaux semblent trépigner d’impatience sous la roue arrière au point qu’on hésite à les provoquer. Une voie nouvelle Plus qu’une énième évolution, la nouvelle Yamaha R1, sixième du nom, représente une révolution. En optant pour un calage de vilebrequin inédit, inspiré faut-il le rappeler de l’expérience de la M1 en Moto GP, la Yamaha rompt avec le comportement classique d’un 4 cylindres en ligne pour offrir une personnalité unique qui évoque bien plus le V4 que toute autre architecture mécanique. Avec à la clef des sensations nouvelles, une manière particulière de délivrer la puissance et de la transmettre à la piste. Quel bénéfice peut en attendre le motard français avec 100 chevaux au lieu des 182 au bout de la poignée de gaz ? Un couple plus généreux et vraisemblablement un bridage moins frustrant au plan des sensations qu’avec un 4 en ligne conventionnel. Ceux qui se délectent du caractère explosif du 4 en ligne risquent par contre de rester sur leur faim face à une puissance libérée de façon progressive. Le débat est ouvert...



Revenir en haut
MSN
Publicité






MessagePosté le: Ven 1 Jan - 15:46 (2010)    Sujet du message: Publicité

PublicitéSupprimer les publicités ?
Revenir en haut
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Biker For Life Index du Forum :: Les motos AVEC permis A :: 1000 CC Toutes les heures sont au format GMT + 1 Heure
Page 1 sur 1

 
Sauter vers:  

Index | Panneau d’administration | créer son forum | Forum gratuit d’entraide | Annuaire des forums gratuits | Signaler une violation | Conditions générales d'utilisation
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group Traduction par : phpBB-fr.com - Glass Template Created by DoubleJ(Jan Jaap)